Friedrichshafen - eine tragische Geschichte

Wegen der Rüstungsindustrie wurde Friedrichshafen von den Alliierten völlig zerstört. Der schwerste Luftangriff geschah am 28. April 1944. Hat Friedrichshafen etwas daraus gelernt?

Diese Bilder zeigen, welche Folgen die Rüstungsproduktion in Friedrichshafen das letzte Mal hatte. Hat die Bibel doch Recht? Matthäus Kapitel 26, Vers 52 steht: "Wer das Schwert nimmt, wird durch das Schwert umkommen."

07.01.2004 SÜDKURIER, von Harald Ruppert

Werden die Bürger/innen von Friedrichshafen sich das nächste Mal wieder als Opfer fühlen?*

Der provozierte Untergang einer Industriestadt

Die Luftangriffe der Alliierten auf Friedrichshafen zerstörten im Zweiten Weltkrieg rund 80 Prozent der industriellen Anlagen und die Hälfte der Wohnhäuser. Rund 700 Menschen verloren ihr Leben - mehrere hundert Zwangsarbeiter, um die sich auf deutscher Seite in dieser Statistik der Verluste niemand scherte, noch nicht eingerechnet.

In beinahe sechzig Jahren konnten sich die Häfler darauf einigen, dass der Luftkrieg sie zu Opfern des Krieges gemacht hat. Das eigene Leid wog schwerer als die Bereitschaft, nüchtern nach der Rolle Friedrichshafens im Hitler-Regime zu fragen. So ist es kein Wunder, dass dieser Abschnitt der Stadtgeschichte lange Zeit vernachlässigt wurde, denn zur Aufarbeitung genügt weder eine nackte Chronologie der Angriffe noch eine Befragung von Augenzeugen, die sich an die brennende Stadt erinnern. Eine wissenschaftliche Untersuchung, wie sie der Historiker Raimund Hug-Biegelmann jetzt mit seinem Buch "Friedrichshafen im Luftkrieg 1939-1945" vorlegt, muss vor allem deutlich machen, dass die Zerstörung der Stadt nicht als unbegreifliches Unglück vom Himmel gefallen ist. In der Erinnerung an den Luftkrieg ist ein neuer Ton anzuschlagen.

Verantwortungsloses Regime

Hug-Biegelmann lässt es an deutlichen Worten nicht fehlen. Er schreibt: "Zum Luftkriegsziel wurde Friedrichshafen wegen seiner auf engstem Raum konzentrierten Rüstungsindustrie, die von überragender Bedeutung war. Die zu beklagenden Verluste an Menschen, Gebäuden und Kulturgut sind zunächst von den nationalsozialistischen Machthabern zu verantworten, die den Zweiten Weltkrieg und damit den Luftkrieg entfesselten, ohne rechtzeitig für einen ausreichenden Schutz der Bevölkerung Sorge getragen zu haben. Erst danach kann nach der Verantwortlichkeit auf alliierter Seite gefragt werden, danach, welchen Anteil die Regierungen der Luftkriegsgegner Deutschlands und deren Bomberkommandos an der Eskalation des Luftkriegs gegen die Zivilbevölkerung zu tragen haben."

Wenn Hug-Biegelmann die Industrie von Friedrichshafen als "Erfüllungsgehilfe und Profiteur der Rüstungswirtschaft" bezeichnet, nennt er nur das Offensichtliche beim Namen. Aber auch heute noch können diese Worte viele Menschen brüskieren, die ihr Berufsleben in eben jener Industrie verbrachten: Bei Maybach, wo die Motoren sämtlicher Kettenfahrzeuge der Wehrmacht gefertigt wurden. In den Zeppelin-Werken, welche die Kriegsmaschinerie mit Radartechnik ausrüsteten. Bei Dornier, wo Militärflugzeuge gefertigt wurden, und freilich bei der Zahnradfabrik, deren Getriebe sich "damals auf allen Kriegsschauplätzen" bewährten.

"Ganz England muss brennen"

Das Buch beginnt seine Aufarbeitung des Luftkriegs nicht erst in der Hitlerzeit, sondern schließt eine lange Vorgeschichte mit ein. Es ist dabei keine neue Erkenntnis, dass die Industrie der Stadt durch den Grafen Zeppelin von Anfang an mit der Kriegswirtschaft verbunden war. Schon 1916 tat der "Herr der Lüfte" den Ausspruch "Ganz England muss brennen!" Obwohl diese Tatsachen bekannt sind, macht es Sinn, sie der Untersuchung der Bombenangriffe auf Friedrichshafen voranzustellen. Schließlich war die Stadt schon im ersten Weltkrieg als Wiege jener Luftschiffe bekannt, mit denen Großbritannien und Frankreich bombardiert wurden.

Hug-Biegelmann zeigt, dass die Zerstörung Friedrichshafens von deutscher Seite verschuldet wurde. In großer Dichte entstand hier Rüstungswerk an Rüstungswerk. Kurzsichtig und rücksichtslos zugleich wurden die Gefahren ignoriert, denen dadurch die zivile Bevölkerung ausgesetzt wurde. Stadtgebiet und Rüstungswerke waren räumlich so eng miteinander verschränkt, dass eine mögliche Auslöschung der Stadt durch Angriffe der Kriegsgegner geradezu provoziert wurde. Die warnenden Stimmen von Raumplanern, die auf einer Entflechtung von städtischem Wohnraum und Rüstungsproduktion drängten, blieben vom nationalsozialistischen Regime ungehört, die Anträge der Stadtverwaltung für den Bau wirksamer Bunker und Stollen zum Schutz der Bewohner wurden von den zuständigen Luftgaukommandos bis 1944 abgelehnt. "Ein Vollschutz der Zivilbevölkerung war (mit den zur Verfügung stehenden Luftschutzeinrichtungen) schon zahlenmäßig nicht zu erreichen und (...) auch nicht beabsichtigt", schreibt Hug-Biegelmann. Während man sich auf deutscher Seite für die Gefahren blind stellte, rückte Friedrichshafen ins Visier der Alliierten: Seit 1942 stand die Stadt vermutlich auf Platz zehn der wichtigsten deutschen Bombenziele. Welche Bedeutung Friedrichshafen für die Alliierten hatte, zeigt eine Notiz der britischen Bomberkommandos von 1944 zum Fertigungstandort des V2-Waffenprogramms unweit der Stadt: "Oberraderach", heißt es da, "ist jetzt das wichtigste Ziel in Europa".

Ausflug zum Bombentrichter

Lange Zeit scheuten die Alliierten tatsächlich vor groß angelegten Bombenattacken auf Friedrichshafen zurück. Zu weit war die Stadt von der britischen Insel entfernt: "Erreichbar wäre der Bodensee für die Langstreckenbomber zwar gewesen, ein Angriff auf Friedrichshafen erschien aber aufgrund der langen Flugzeiten über feindlich besetztes Gebiet als zu risikoreich." So wiegte sich denn die Bevölkerung in einer trügerischen Sicherheit. Nur vereinzelt fielen ab 1939 erste Bomben vom Himmel, und für Häfler schienen sie mehr eine Attraktion als eine Gefahr darzustellen. Als am 9. November 1939 ein Flugzeug unbekannter Nationalität zwischen Jettenhausen und Berg mehrere Bomben abwarf, wurden die Krater zum bestaunten Kuriosum: "An den kommenden Wochenenden waren diese Bombentrichter ein beliebtes Auflugs-ziel der Häfler und ihrer Nachbarn", berichtet ein Zeitzeuge. Noch erkannte man in den drei, vier Kratern nicht den Vorgeschmack der Zerstörung, mit der elf alliierte Bombenangriffe die Stadt überziehen sollten. Am Ende des Krieges schließlich wurden allein auf dem Gemeindegebiet von Ailingen 900 Bombenkrater gezählt.

Von allen Luftangriffen hat sich der Angriff der Royal Air Force in der Nacht vom 27. auf den 28. April 1944 am stärksten ins öffentliche Gedächtnis gegraben. Zwar galt der Angriff den Industrieanlagen, doch die Breite des Bombenteppichs reichte aus, um auch die Altstadt zu vernichten. Die Villa Scupin, Schloss, Schlosskirche und Nikolauskirche, Rathaus, Bodenseemuseum und unzählige Wohnhäuser gingen in Flammen auf. "Als wir vom Keller heraufkamen", notierte ein Zeitzeuge in seinem Tagebuch, "brannte es überall: Unter den Bäumen, aus der Erde heraus, dort wo die Brandbomben steckten, und ringsum brannte die ganze Stadt. Es war furchtbar, es war schrecklich, menschenunwürdig, wahnsinnig, in einer Nacht eine Stadt zu zerstören durch Brand- und Sprengbomben."

Die Frage, ob Flächenbombardierungen moralisch haltbar seien, wurde auch in Großbritannien und den USA gestellt - und die beiden Staaten kamen zu verschiedenen Ergebnissen. Als Friedrichshafen 1943 erstmals zum Zielpunkt der alliierten Angriffe wurde, war die britische Luftwaffe bereits seit einem Jahr zur Flächenbombardierung übergegangen: "Die Verluste bei Tagbombardierungen erwiesen sich als unerträglich hoch, so dass zu Nachtangriffen übergegangen werden musste. In der Dunkelheit waren die Bomberbesatzungen jedoch froh, wenn sie Ziele vom Ausmaß einer Großstadt fanden, an Punktzielbombardierungen von Schlüsselindustrien war gar nicht zu denken", bemerkt die Co-Autorin Irmtraud Eve Burianek in ihrem Beitrag. Trotz der trüben Erfahrungen der Briten, so Burianek weiter, hielten die Vereinigten Staaten dagegen an Tagesangriffen und gezielten Bombardierungen fest, um so die Zivilisten zu schützen. An den Ergebnissen allerdings lässt sich nur der Fehlschlag dieser Strategie ablesen: "In Friedrichshafen starben mehr Menschen infolge gescheiterter amerikanischer Präzisionsangriffe als durch englische Flächenangriffe".

Die Einwohner von Friedrichshafen reagierten auf die Angriffe mit dem einzigen Mittel, das ihnen zur Verfügung stand: der Flucht. "Wer kann, zieht aus der Stadt", schreibt ein Zeitzeuge, "die einen aufs Land zu Verwandten und Bekannten, andere wieder in nicht gefährdete Städte. Doch wer hier Arbeit hat, muss bleiben." Diese letzte Wendung ist wörtlich zu verstehen: Bei den meisten Opfern des Luftkriegs handelte es sich um zwangsverpflichtete Industriearbeiter, Soldaten oder Luftwaffenhelfer, die an ihren Einsatzorten Dienst leisten mussten. Lediglich bei rund 96 der ungefähr 700 Luftkriegstoten handelte es sich um gebürtige Häfler.

Verhängnis der Flugabwehr

Von einer bitteren Ironie ist, dass ausgerechnet der ausgedehnte Ausbau der Luftverteidigungsanlagen ab 1943 rund um Friedrichshafen das Ausmaß der Zerstörungen noch erhöht hat. 14 Standorte von Flakstellungen rund um das Stadtgebiet führt Co- Autor Werner Jauß in seinem Buchbeitrag auf. Das machte die Stadt nicht nur zu einem der durch Flakartillerie bestverteidigten Rüstungszentren Deutschlands, sondern den Angreifern auch das Zielen schwer. Gerade die Amerikaner, die ja die Vernichtung der Industrie, nicht die Zerstörung der Stadt im Auge hatten, führten die zivilen Schäden durch ihre Angriffe auch auf die Flakstellungen zurück: "Die Flak trug dadurch, dass sie die Bomber zwang, in über 6000 Meter Höhe zu fliegen, wesentlich zur Ungenauigkeit beim Bombenabwurf bei", heißt es von amerikanischer Seite. Raimund Hug-Biegelmann spitzt diesen Befund noch weiter zu: "Die sogenannte Heimatverteidigung', die in Wirklichkeit nur militärische und Rüstungsobjekte schützte, ist somit mitverantwortlich am Leid der Zivilbevölkerung."

Luftangriffe strategisch gedeckt

So gründlich wie in keiner anderen Stadt gelang es den Alliierten in Friedrichshafen, die Rüstungsproduktion auszuschalten. Auch mit Blick auf die Verwüstung des Stadtgebietes kommt Hug-Biegelmann zu dem Schluss, dass die meisten Luftangriffe diesem strategischen Ziel dienten: "Für Friedrichshafen konnte nur der letzte amerikanische Tagangriff und die Tiefflugangriffe der letzten Kriegsmonate und -wochen als Overbombing nachgewiesen werden. Nur diese - für die Zerstörung der Stadt unbedeutenden - Attacken lagen außerhalb jeder strategischen Rechtfertigung. Selbst der Nachtangriff vom 28. April 1944 (...) hatte die Vernichtung der Altstadt nicht explizit zum Ziel."

Man mag dieses Fazit angesichts des Leids und der Zerstörungen für zynisch halten. Doch man tut gut daran, den Zynismus eher auf Seiten der Kriegswirtschaft und der Nationalsozialisten zu suchen. Durch den massiven Ausbau der Fertigung von kriegswichtigen Rüstungsgütern in der unmittelbaren Nähe von Wohngebieten wurde die Gefahr der Auslöschung der Stadt in Kauf genommen.

Raimund Hug-Biegelmann: "Friedrichshafen im Luftkrieg 1939-1945", mit weiteren Beiträgen von Irmtraud Eve Burianek, Werner Dettmar, Josef Hammer und Werner Jauß. 399 Seiten, 23,50 Euro. Erhältlich im Buchhandel und im Stadtarchiv. © SÜDKURIER GmbH

* Die rote Überschrift ist von uns [Initiative gegen Waffen vom Bodensee]. Der ganze restliche Artikel ist aus dem SÜDKURIER entnommen.

Für Friedrichshafen gilt: Aufarbeitung der Vergangenheit: gut.  Aufarbeitung der Gegenwart: mangelhaft. 

Friedrichshafen und der ganze Bodenseekreis ist wieder im Griff der Rüstungsindustrie. Auch die Schulen (GZG, KMG, CDS, EGK) sowie die Uni Konstanz und die Duale HS Friedrichhsafen nehmen die Sach- und Dienstleistungen des Rüstungskonzerns EADS gerne an. Eine ganze Region im Griff der Rüstungsindustrie: hier eine Karikatur, die das Problem verdeutlicht. Foto: Anzeige der Firma EADS-Cassidian im SÜDKURIER am 15.01.2011, Sonderveröffentlichung Stadtjubiläum.

Bürgermeister für den Frieden ???

Oberbürgermeister Andreas Brand ist offizieller "Bürgermeister des Friedens": mayors for peace. Was tut er dafür? Hilft er beim Umbau der MTU in eine zivile Firma?

13.02.2014, ZEIT-Spezial, Seite 20, von Tobias Engelsing

Von Graf Zeppelin bis heute - Friedrichshafens ungebrochen Begeisterung für die Rüstung

Bombenangriffe auf London – davon träumt er, als der Krieg beginnt. Doch viele seiner Luftkriegsfantasien sind der Reichsleitung zu radikal. Der berühmte Luftfahrtpionier Graf Ferdinand von Zeppelin ist überzeugt, dass Deutschland im Krieg seine Expertise braucht. Ja, wird es ihm nicht von allen Seiten signalisiert? Als er in den Abend stunden des 1. August 1914 von seinem Schweizer Landsitz am Bodensee aus ins nah gelegene Konstanz fährt, um die neuesten Nachrichten zu erfahren, wird er von einer enthusiastischen Menschenmenge begrüßt. »Wann fliegen Sie nach England?«, wollen Zeitungsreporter wissen.

Trotz seines fortgeschrittenen Alters von 76 Jahren schreibt der Graf deshalb an seinen Kaiser: »In Deutschland erwartet man allgemein, dass ich den ersten Flug über London mitmachen sollte.« Er bittet den obersten Kriegsherrn um das Kommando über eines der Militärluftschiffe. Er selbst will die erste Bombe über der britischen Hauptstadt abwerfen.

Doch Seine Majestät zögert. Es erscheint Wilhelm II. in diesen ersten Kriegswochen nicht angebracht, dass der weltweit bekannte deutsche Luftfahrtpionier die Verwandten im Buckingham Palast bombardiert. Zudem hofft die Reichsregierung zu diesem Zeitpunkt noch, England mit diplomatischen Mitteln zum Friedensschluss bewegen zu können. Graf Zeppelin wird abgewiesen, er darf nicht gegen England fahren.

Mit Zurücksetzungen kann der eigensinnige Aristokrat schlecht umgehen. Als Reaktion verfasst der einstige Kavalleriegeneral und Militärattaché nun Denkschriften, die es in sich haben: Bereits im Oktober 1914 fordert er einen uneingeschränkten Luftkrieg gegen England. Luftschiffe sollen dabei große Bombenlasten über feindlichen Hafenanlagen, Marinestützpunkten und Industriezentren abwerfen. Zeppelin träumt auch von Unterwassersprengbomben« und wirbt eifrig für die »Hydroschock- Theorie«, der zufolge die Druckwelle großer Bomben Schiffe zerstören könnte. Schließlich fordert er den uneingeschränkten U-Boot Krieg gegen Handelsschiffe der Gegner. Seine Luftschiffe, so prahlt er, könnten im Seekrieg »bedeutungsvolle Aufgaben« übernehmen, etwa die Vernichtung »eines großen Teils der englischen Plotte«.

Der alte Graf ist weder der Erste noch der Einzige dieser Zeit, der glaubt, dass künftige Kriege vom Himmel aus gewonnen werden. Neben Aviatikern und Militärs beschäftigen sich kurz vor dem Ersten Weltkrieg auch große Rüstungskonzerne wie Krupp mit der Frage, wie man Luftschiffe und Flugzeuge optimal bewaffnen könnte. Seit der Jahrhundertwende erscheinen in Deutschland zudem futuristische Romane, die solchen Luftkriegsfantasien Vorschub leisten und etwa die Bombardierung des Eiffelturms beschreiben. Bereits nach der Jungfernfahrt des ersten Zeppelin-Luftschiffs im Juli 1900 zeigt ein amerikanisches Sonntagsmagazin einen diabolisch dreinblickenden Grafen Zeppelin, der aus seinen Luftschiffen Dynamitladungen auf das Kapitol in Washington herabwerfen lässt: Count of Zeppelin - King of the Earth.

Der Graf fühlt sich davon geschmeichelt. Doch als frommer württernbergischer Pietist erkennt er auch die moralische Ambivalenz seiner Luftkriegsfantasien. Bereits vor dem Krieg fragen ihn Reporter, ob er verantworten könne, dass Bomben unbeteiligte Frauen und Kinder träfen. Das »Tod und Verderben bringende Bombenwerfen in bewohnte Orte« solle, »wenn immer möglich«, unterbleiben, antwortet er. Aber: »jedes Mittel zur Abkürzung eines blutigen Kriegs muss angewandt werden.«

Solche Äußerungen bringen dem Grafen 1916 ein öffentliches Redeverbot ein. Reichskanzler Bethmann Hollweg hält Zeppelins Gedanken zur Kriegsführung rur zu radikal. Ohne Zustimmung der Reichsregierung darf sich der »Eroberer der Lüfte« öffentlich nicht mehr zu Kriegsfragen äußern.

Währenddessen spielen Zeppelins Luftschiffe als »Wunderwaffe« tatsächlich ihre Rolle im Kampf: Bereits am 21. Januar 1915 bombardiert ein Luftschiffgeschwader die Hafenanlagen von London und verbreitet dort Angst und Schrecken, wie Zeppelin es sich erhofft hat. Im Laufe des Kriegs werden auf deutscher Seite 88 Zeppelin-Luftschiffe für den Kriegseinsatz produziert. Sie unternehmen 51 Angriffsfahrten und werfen 197 Tonnen Bomben ab, die 557 Menschen töten und 1358 verletzen. Etwa 1200 Mal rücken die Prallluftschiffe zu militärischen Aufklärungsfahrten aus. Auch Großbritannien setzt zur Aufklärung Luftschiffe ein. (Die US-Marine nutzt sie sogar noch bis 1962 zur U-Boot- Jagd und zur Seeraumüberwachung.)

Der Mythos der deutschen Wunderwaffe zerbricht erst, als Flugzeuge der Alliierten neue Brandmunition verschießen und die mit Wasserstoff gefüllten Zeppeline brennend vom Himmel stürzen. Graf Zeppelin erlebt diesen Niedergang noch mit. In seinen letzten Lebensmonaten setzt er auf die Entwicklung von Großflugzeugen mit tonnenschwerer Bombenlast.

Während seiner Beerdigung im März 1917 überfliegen mehrere Luftschiffe den Stuttgarter Prag-Friedhof. Einer der Giganten verliert während des Überflugs einen seiner im Durchmesser fünf Meter langen Propeller. Zu Schaden kommt dabei glücklicherweise niemand.

[Graf Ferdinand von Zeppelin (1838-1917) entwickelt das lenkbare Luftschiff. Bis 1891 bekleidete der studierte Maschinenbauer hohe Ämter im Militärdienst.]

Das Seehasenfest 2015 steht unter dem Motto "Der Seehas baut MOTOREN für Panzer und Kriegsschiffe". Das ist unser Vorschlag. Die Schulklassen könnten dieses Motto wie folgt gestalten: Eine Klasse trägt Fotos des Indischen Kampfpanzers Arjun vor sich her. Eine dritte Klasse trägt Bilder des in Thailand fahrenden ukrainischen Radpanzers BTR-3E vor sich her. Eine vierte Klasse trägt ein Bild des israelischen atomwaffenfähigen U-Bootes vor sich her. Eine fünfte Klasse trägt das Bild des Leopard-2-Panzers vor sich her. All diese Waffen fahren mit MTU-Motoren.

Der Geist des Grafen lebt weiter

[Leserbrief in der Schwäbischen Zeitung am Samstag, 16.03.2013, auf den Artikel „Erinnerung ohne Pathos, aber in Dankbarkeit“ über die Kranzniederlegung am Todestag des Grafen Zeppelin, Schwäbische Zeitung vom 9.3.2013]

Leider, leider Gottes könnte er wohl wahr sein – dieser Satz, den Sie zu Beginn Ihres Artikels zitieren. „Der Geist des Grafen lebt weiter.“ Welcher Geist aber hat ihn bewegt? Sein ganzes Leben war doch ganz eng mit dem Militär verbunden, mit dem Erlernen der Kriegskunst, mit der Durchführung von Kriegen und der Bereitstellung der technischen Mittel dafür. Es war doch sein erstes Ziel „seinem kaiserlichen Herrn eine neuartige Waffe zu liefern, die entscheidend in den kommenden Kriegen sein könnte“ (Stadt Friedrichshafen: Seehasenfest Festzugsflyer 2012)“ Wir alle wissen, wie verheerend diese Kriege dann kamen. Und wir wissen auch, wie intensiv in Friedrichhafen für diese Kriege gearbeitet wurde. Seine einzige Tochter „tauft“ einen Monat, nachdem in Deutschland alle Synagogen brannten, das größte einzelne Rüstungsprojekt der Nationalsozialisten (ein nie fertig gebauter Flugzeugträger) auf seinen Namen.

Wie stand seine Tochter dazu? Wirkte sein Geist auch in dieser Handlung der Tochter weiter? Eigentlich wäre dies ja nur ganz folgerichtig, denn der „kaiserliche Herr“ jener Zeit war nun eben der Führer Adolf Hitler. Und gibt es womöglich solche „kaiserlichen Herren“ auch in unserer Zeit? Mit welchen Namen bezeichnen wir sie heute? Sind sie gar Herren ferner Länder, die sich über neuartige Waffen freuen, die entscheidend in kommenden Kriegen sein könnten?

Meine Erinnerung ist auch ohne Pathos, aber auch ohne Dankbarkeit hinsichtlich der vorrangigen Zielsetzung der technischen Leistung des Grafen Zeppelin.

Klaus Friedrich, Friedrichshafen